Koncem roku 1992 vám "hrozilo", že se stanete českým ministrem obrany. Nakonec však došlo k určitému překřížení, neboť tento post obsadil pan Baudyš a vy jste se naopak stal ministrem dopravy, ač - jak jste sám před chvílí řekl - právě pan Baudyš měl dopravu ve své kompetenci ve vaší federální vládě. Proč došlo k téhle výměně?

I toto byl výsledek koaličních jednání, kdy naši partneři trvali na tom, že ODS by neměla mít všechna ministerstva související s ozbrojenými mocenskými složkami. Tedy má-li vnitro, neměla by mít obranu. A právě z těchto důvodu vyplynulo, že pan Baudyš, ač se dopravou několik měsíců skutečně zabýval, ji za několik měsíců zase odevzdával právě mě.

Jste rád, že nejste ministrem obrany?

Upřímně řečeno - jsem.

Byl jste federálním premiérem, zastupujícím prezidentem. Nepociťujete své jmenování ministrem dopravy jako určitý "sešup"?

Nezastírám, že mě nikdy nenapadlo, že budu dělat ministra dopravy, a že jsem de facto i počítal s funkcí místopředsedy v české vládě. Ale na rozdíl od veřejnosti, která to může vnímat jako, jak říkáte, sešup, jako dvě informace - premiér včera, ministr dopravy dnes, vím dobře, jak probíhala koaliční jednání, a že tady nešlo o žádný záměr, sešup či cokoli podobného. Šlo o rychlé dotvoření české vlády během několika dnů mezi vánocemi a Silvestrem tak, aby mohla fungovat a zároveň se koalice nepřetížila dalšími problémy, poněvadž - a zas v tom hraje roli ten senát - dokud nebude dotažena tato otázka, nechtějí ostatní koaliční partneři říct konečné slovo ani ke konečné úpravě české vlády. Já tento stav respektuji, i když v tomto případě pro mě nedopadl výhodně.

A jak čas plyne, sžívám se s dopravou tak, že ani nemám další ambice a už vůbec ne být místopředsedou vlády souběžně s ministrem dopravy. To bych totiž vládě moc neprospěl.

V jakém stavu jste přebíral ministerstvo dopravy?

Pokud jde o ministerstvo dopravy, ale platí to i pro ministerstvo obrany, je třeba říci, že tato ministerstva k 1. 1. 1993 na republikové úrovni neexistovala. Doprava byla koncem roku 1992 zčásti řízena již neexistujícím federálním ministerstvem dopravy z tehdejšího federálního ministerstva hospodářství a zčásti ministerstvem pro hospodářskou politiku a rozvoj pana ministra Dyby. České ministerstvo dopravy bylo tedy třeba ustavit. Po rozdělení federace do něho přešli jednak někteří úředníci ze zbytku federálního ministerstva dopravy, bylo jich něco přes dvě stě, a sto úředníků takzvané sekce dopravy od pana ministra Dyby. Takže ministerstvo jsem vlastně přejímal v neexistujícím stavu.

Takže jinak. V jakém stavu jste svůj nový resort zastihl v roce nula existence českého státu?

Pro dopravu České republiky v roce nula jsou charakteristické dvě věci. Za prvé, že silně převažuje nabídková stránka, to znamená, že máme daleko víc dopravních kapacit než dopravních potřeb. Velmi brzy po listopadové revoluci se jen při náznaku toho, že v Československu vznikne jisté tržní prostředí, ukázalo, že nepotřebujeme tak velké dopravní kapacity. A že je třeba skončit se samoúčelný převážením produktů a meziproduktů po území Československa sem a tam a že musí dojít k určité racionalizaci v energetice i v jiných odvětvích, které vytvářejí dopravní potřebu. Takže doprava se velmi brzy dostala do krize ze svého nadproduktu. Prakticky to znamená, že významná část kapacity českých drah je dnes nevyužita, ať už to hodnotíme počtem nevyužitých lokomotiv, vagonů atd. Platí to i o silniční dopravě.

Druhým typickým rysem naší dopravní situace je, že prochází transformací a privatizací, a to nikoli jednotně. Daleko dál je privatizace na úseku silniční dopravy, než na úseku dopravy železniční. Poněvadž ale doprava, ať už železniční, silniční, letecká či lodní, tvoří celek, dostaly se jeho jednotlivé části z důvodů rozdílné připravenosti na konkurenci v tržním prostředí do jisté dichotomie a nesouladu. Silniční nákladní doprava byla už i za socialismu řízena přece jen s větším ohledem na tržní zájmy a na její využití. Vzpomeňme si třeba na krajská vytěžovací střediska. Tedy doprava silniční se chovala racionálněji než doprava železniční už v roce "nula minus tři".

Železniční doprava byla naopak pojímána - a také se tak chovala - jako služba, která čeká, až někdo přijde, aby jej obsloužila. Na konkurenci nebyla a není dobře připravena. Železnice navíc tvoří jeden celek, daleko kompaktnější než silniční doprava. Jeden celek dokonce i se svojí dopravní cestou, tedy kolejemi, a je tu velmi obtížné udělat jakýkoli privatizační řez.

Na silnici privatizujeme dopravce, který užívá silnice. Na železnici si musíme klást otázku, zda privatizovat i onu dopravní cestu, tedy koleje, nebo je raději ponechat státu či organizaci jiného typu a oddělit a privatizovat jen to, co po nich jezdí. Privatizace na železnici tedy znamená i vnitřní organizační řez do dráhy, která - jak je známo - byla vždy pojímána jako stát ve státě. Byla tak úžasně uzavřená okolnímu světu, že ve svém rámci sdružovala i své dodavatele. Neexistovaly zde skutečné dodavatelsko-odběratelské vztahy. Železnici tvořily nejen její cesty a to, co po nich jezdí, ale i velké opravárenské podniky, zdravotnická zařízení, policie a de facto i armáda. Byl to velmi uzavřený celek, do kterého jen ztěžka pronikají tržní vztahy, protože vlastně nemá téměř žádné kontakty s vnějším světem. Železnice si prostě vystačí sama a kdyby to šlo, asi by pohltila i továrny na lokomotivy. Výchozí podmínky železniční a silniční dopravy jsou tedy velmi rozdílné.

Má železniční doprava budoucnost?

Teď narážíme na obecnější téma. Je faktem, že železniční doprava - a nejen u nás, ale i ve světě - je v bitvě o trh na pokraji naprosté prohry. V některých zemích už je ta prohra velmi evidentní, nicméně v celé Evropě i v Americe teď sílí snahy o renesanci železnice, pokus zachránit ji před naprostým úpadkem. Přestože je železniční doprava všude silně prodělečná.

Připomeňme si, že železnice vznikla jako konkurent silnice. A nikoho ani nenapadlo, že její dopravní cestu by měl vlastnit stát. Vznikla jako soukromá organizace a také všechny tratě byly až do první světové války soukromé. A konkurovala tedy silnici včetně nákladů na svoji dopravní cestu. Je však pravdou, že konkurovala silnici, po které se jezdilo koňmi, a v době svého vzniku navíc představovala velký technický inovační pokrok. Mezitím však technika nezahálela a dnes musí konkurovat silnici, po které jezdí velmi moderní a mobilní dopravní prostředky, které jsou schopny složit náklad přímo na dvoře zákazníka. Železnice tedy ztratila svou technickou prioritu, v osobní dopravě úplně a v nákladní dopravě může konkurovat jedině při přepravě hromadných substrátů (uhlí, písek apod.) a ještě k tomu na velké vzdálenosti. Ve všech ostatních oblastech ztratila konkurenční schopnost, a to i v jiných částech světa, nejenom v Česku.

Ovšem pro železnice hovoří ekologická stránka věci.

Ano. Já si myslím, že ona renesance železnic, o které se v Evropě řekněme posledních patnáct let intenzivně jedná a se kterou se teď seznamuju, je opřena především o ekologické přednosti železnice. Na jedné straně stojí fakt, že silniční doprava dokáže tunu zboží na jeden kilometr dopravit levněji než železnice, ale na druhé straně je prokázáno, že silniční doprava na onu tunu nákladu na jeden kilometr vyprodukuje mnohem víc škodlivých látek, než je tomu na železnici. A tohoto faktu je třeba využít. Je tedy třeba veřejnost připravit na to, že pokud se rozhodneme pro experiment renesance železnice, bude na ni muset bohužel ještě nějako dobu ze svých daní doplácet. A přiznejme si, že i při dnešních cenách, které platí od 1. 1. 1993 a které především u dělnického jízdného vyvolaly nevoli, zatím stále platíme pouze jednu šestinu skutečných nákladů na osobní dopravu. Neboli pět šestin (!) doplácíme ze státního rozpočtu. To znamená, že tady není vůbec žádný prostor pro krátkodobé ekonomické vyrovnání, poněvadž je jasné, že kdybychom zvýšili cenu osobního jízdného na šestinásobek, dosáhneme jediného - vlakem nebude jezdit nikdo. A tím bychom renesanci železnice moc nepomohli.

V jakém technickém stavu se nachází česká část ČSD? Na rozdíl od slovenské vznikala vlastně za první republiky, ne-li za Rakouska-Uherska.

Budovy se přece jenom dají opravit a není to ani tak zásadní investice. Co nás však zneklidňuje více, je stav vlastního kolejového tělesa. Občan to zná z jízdy vlakem, že to hrká nebo že v některých úsecích se z nepochopitelných důvodů jede pomalu. Kdybychom se dnes na mapě českých drah podívali na úseky, kde se musí jezdit tou či onou rychlostí, objeví se před námi velice pesimistický obraz. Těch úseků s rychlostí omezenou na 30 či 40 km/h je významná část. Kdyby taková situace panovala na silnici, lidé by si vůbec nekupovali auta. Stav našich tratí je velice špatný a zanedbaný a vzniká otázka, zda jít cestou rekonstrukce nebo alespoň v některých případech budovat zcela nové tratě, zvláště pak pro vlaky nového typu s většími rychlostmi.

Narazili jsme na to, takže jak to vypadá s budoucností našich rychlodrah?

Odborníci rozeznávají rychlodráhy různého typu. Pro laika jsou spíše srozumitelné dosahované rychlosti. My se dnes pohybujeme v úvahách, že na některých našich stávajících tratích bychom po určitých investicích mohli dosahovat rychlosti kolem 120 km/h. Větší rychlosti už znamenají, že z více jak padesáti procent by se trati musely vybudovat znovu. Vyplývá to z poloměrů oblouků našich tratí, které rychlost jízdy limitují. Jejich změna je však závislá i na terénu, na krajině. Všude nelze oblouk nahradit větším, neboť se do krajiny prostě nevejde.

Takže začněme systematicky. Uvědomujeme si, že česká republika má dnes oproti Československu zmenšený prostor, čímž se ztratily výhody dálkové vnitrostátní dopravy a železnice si tím dost ublížila. Východo-západní osa se podstatně zkrátila, Praha - Košice je přece jenom něco jiného než Praha - Ostrava nebo Praha - Brno. Z tohoto hlediska teď zůstávají dva směry, na kterých stojí za to uvažovat o jejich rychlé modernizaci. Z hlediska evropských představ je to trať, která naším územím prochází ve směru Berlín - Vídeň na trati Děčín - Praha - Brno. A z hlediska pohybu zboží vyrostla na významu i severo-jižní osa, na které se přesunují náklady ze Skandinávie přes Polsko do jižních zemí a naopak. Oba tyto směry se ve spolupráci s našimi sousedy studují a připravuje se vhodné řešení.

Jedna z prvních cest ministra dopravy nebo náměstka povede do Saska, kde budeme jednat o připravenosti druhotného dopravního řešení, poněvadž právě na této ose jsou alternativy silnice, železnice, voda. Zda se bude vylepšovat stávající trať jenom do rychlosti 120 km/h nebo už od začátku zvítězí představa, že by z evropského hlediska bylo vhodné zde budovat rychlejší trať, se bude ještě muset posoudit. V každém případě je třeba říct, že rychlejší trati zase ztrácejí lokální význam, poněvadž mají mnohem řidší zastávky.

Budeme-li pokračovat ještě dál, dostaneme se ke tratím, které známe z Francie nebo Japonska a na kterých vlakové soupravy dosahují rychlosti 250 km/h. Aby však vlak dosáhl alespoň na okamžik této rychlosti, musí být vzdálenost dvou zastávek minimálně 40 kilometrů. To ale znamená, že tou dvěstěpadesátkou vlak vlastně vůbec nejede, protože v okamžiku, kdy jí dosáhne, musí už začít brzdit. Říkám to proto, abychom si o možnostech využití těchto tratí na našem území nedělali zbytečné iluze. Všechny navíc znamenají budování nových drážních těles na zelené louce.

O superrychlých tratích tedy všichni romantici musí zatím pouze snít, neboť je to podle mého názoru hudba daleké budoucnosti. A navíc zaleží na tom, zda k renesanci železniční dopravy i v našich podmínkách skutečně dojde. Železnice totiž má dva hlavní nepřátele. Prvním je silniční hromadná doprava a druhým osobní auta. A zatím se stále pohybujeme v cenových relacích, že když se tři čtyři dělníci dají dohromady, vyplatí se jim dnes jet do práce autem.

Opusťme teď železnici a zastavme se na chvíli na silnici. Jak vypadá budoucnost našich dálnic?

I dálniční síť je třeba dobudovat z hlediska kontaktů s našimi dnešními nejvýznamnějšími ekonomickými partnery. Znamená to urychlit spojení s oběma bývalými částmi Německa, na sever a na západ.

Bavme se o horizontu roku 2000. Kam se tou dobou po dálnici dostaneme?

Nezáleží to jen na ministerstvu dopravy a na naší dobré vůli, ale na našich finančních možnostech. Případně na nalezení jiných forem financování než je financování ze státního rozpočtu. Jedno je však už jisté. V roce 97 budeme jezdit po dálnici z Prahy do Norimberka. Úsek Praha - Plzeň dokončíme vlastními silami s českým kapitálem, úsek Plzeň - Rozvadov budeme stavět za pomoci některé ze západních firem. Končí výběrové řízení a během nejbližších měsíců se rozhodne, která z firem bude stavbu provádět.

To znamená, že tam budeme platit mýtné?

Ano. Parlament však ještě musí schválit příslušný návrh zákona, který umožní, aby tento úsek mohl být financován prostřednictvím mýtného. Dodavatel nám jej postaví a bude na něm vybírat mýtné tak dlouho, než se mu jeho investice vrátí. Pak ho odevzdá České republice. Podle propočtů o využitelnosti této dálnice se jedná zhruba o 25 let.

Kolik se na tomto asi sedmdesátikilometrovém úseku bude platit?

Trochu předbíháme, jednání ještě neskončila. Především z dopravního hlediska je však nutné, aby automobilisté tuto dálnici využívali co nejvíce právě mezi Plzní a Rozvadovem. Proto chceme, aby úsek, na kterém se bude platit, byl co nejkratší, a aby nedocházelo k tomu, že naši řidiči budou raději nadále využívat mezi Plzní a Stříbrem staré komunikace a zatěžovat Plzeň, která je na tom po stránce exhalací v tom svém dolíku na soutoku čtyř řek velice špatně. Na jedné straně tedy máme zájem, aby úsek s mýtným byl co nejkratší a neodrazoval naše řidiče, na druhou stranu však chceme, aby zachytil nápor zahraniční návštěvníků, kteří tuto silnici využívají více jak z 50 procent.

Druhá dálnice, u které ještě horizont roku 2000 připadá v úvahu, je dálnice D8, která by měla do Německa proniknout v jeho východním prostoru, tedy v bývalé NDR. Zpracovávají se zde studie a projekty, hledají se způsoby financování, ale je tu velký problém, kudy dálnici vést v okamžiku, kdy bude opouštět naši republiku. Technicky nejjednodušší a ekonomicky nejlevnější je vést ji údolím Labe. Tato myšlenka ale naráží na ekologické problémy, poněvadž labská soutěska mezi Děčínem a Hřenskem a dále v Německu je na přílišné dopravní zatížení velmi citlivá.

Vážíme proto další dvě varianty. Souvisí to s eventualitou, vsadit v labské soutěsce daleko více na lodní dopravu. To znamená, že by se kamiony a třeba i vlaky přepravovaly na lodích. A pokud bychom tedy vyřešili pohyb těch nejvíce hmotných nákladů po Labi, uvolnilo by nám to více možností pro řešení dálnice. První variantu, podkopání Krušných hor dosti dlouhým tunelem, považuji za sen, ale vážně jej propočítáváme. Druhá znamená překlenutí Krušných hor vyšplháním se nahoru a dolů a souvisí s přepravou těžkých nákladů po Labi. Kdybychom je totiž touto vodní cestou nepřepravili a kamiony musely jezdit přes Krušné hory, bude i tato varianta ekologicky nepřijatelná.

Třetí kus dálnice, kde se určitě do roku 2000 něco udělá, je olomoucký úsek na dálnici Brno - Olomouc. Objevuje se však i dobrá finanční konstelace pro stavbu dálnice Brno - Mikulov. Probíhá tu dodavatelský tendr, všechny firmy které se o stavbu ucházejí, mají kapitál ze zahraničí, a pokud všechno dopadne dobře, mohlo by se začít stavět možná ještě v letošním roce.

A co dálnice D11, směr Hradec Králové a Pardubice? Dnes končí kousek za Poděbrady.

Má velkou výhodu, že její výstavba je díky terénu levná, a velkou nevýhodu, že zasahuje do velmi úrodné půdy. Vím, že není jiné řešení než dříve či později tuto dálnici také dobudovat, už proto, že kvalita kdysi velmi dobré silnice Hradec - Praha se rychle zhoršuje, ale v tomto okamžiku není o pokračování stavby rozhodnuto.

Jaké jsou perspektivy naší vodní dopravy?

Budoucnost vodní dopravy je v podstatě omezena na dva velké toky, Labe v Čechách a řeku Moravu na Moravě. Z Vltavy je splavný jen malý úsek. V obou případech existují velmi konkrétní plány. Co se týká Labe, záleží na tom, zda nalezneme souznění s německou stranou, protože splavnost Labe má svá omezení nejenom na našem úseku, ale i na německém. Jde o dosti významné investice, aby se mohl zvýšit ponor a hlavně aby se zmenšilo riziko sezónnosti této dopravy. Pokud k tomuto souznění dojde, a já musím říci, že ekologické zájmy určitě obě strany povedou k hledání většího využití labské cesty, budeme vážně uvažovat o posunutí hranice splavnosti až k Pardubicím.

Druhý plán nabyl rozpadem federace politicky na významu tím, že jsme jako Česká republika ztratili přímý přístup k Dunaji. Mám tedy na stole plán, který má obnovit tento přístup určitými investicemi na řece Moravě, které umožní vybudovat přístav na území Moravy.

Zastavme se nakonec ještě krátce u letecké dopravy.

V letecké dopravě se v nejbližší době uvažuje jen o jedné větší investici, a to o rekonstrukci a modernizaci ruzyňského letiště. Česká vláda již rozhodla o seskupení organizací, které mají rekonstrukci provést, klíčovou roli hrají kanadské firmy. Na rozdíl od jiných druhů dopravy - už jsme si říkali, že přepravních kapacit dnes máme nadbytek - jde v tomto případě velice o čas. I ostatní sousední státy si totiž uvědomují, že Evropa se posunuje na východ a letecká doprava se musí propojit daleko intenzivněji, než tomu bylo doposud. Sledujeme rozšíření vídeňského letiště, dokončení varšavského letiště, sledujeme velké investice do letiště v Budapešti a jsme tedy pod časovým tlakem, abychom nezaspali, poněvadž u letecké dopravy, když už se někam nasměruje, těžko se linky přesouvají někam jinam. Jsem přesvědčen o tom, že modernizace ruzyňského letiště bude provedena tak rychle, abychom tenhle letecký boom ještě zachytili a i z Prahy udělali významný letecký uzel.

Co je s projektem velkého mezinárodního letiště ve vojenském prostoru v okolí Milovic?

Tento projekt usnul. Na tom území je lákavá jeho velikost a panenskost. Nebyly by žádné problémy s vysídlováním obyvatelstva. Ale na druhou stranu tak obrovské letiště pro české poměry nepotřebujeme a zdá se, že i zájem, který byl příznivci tohoto projektu formulován někdy před dvěma roky, nemá nějaké reálné pozadí. Pokud jsme o této věci jednali například s Američany, mělo to spíš charakter, že nám radili, co bychom tady měli udělat, než že by měli zájem zde přímo investovat a sami se podílet.

A co vnitrostátní letecká přeprava?

Nepochybuji, že brzy dojde k jejímu velkému rozvoji, především pak v oblasti soukromé. Jistě i u nás si podnikatelé brzy spočítají, že čas jsou velké peníze, a letecká doprava v novém pojetí začne využívat malých letišť a malých letadel, jako to známe z jiných evropských zemí i ze světa.

Tady se nabízí i civilní využití stávajících vojenských letišť.

Ano. V řadě případů už se jedná, třeba Pardubice zdaleka nejsou jediným příkladem. Vojáci jsou momentálně, vzhledem k finančním potížím, této myšlence nakloněni. Zároveň tímto smíšeným využitím vojenských letišť dosahují i větší náklonnosti obyvatel, pokud jde o přijímání leteckého provozu. Třeba se dočkáme toho, že už naše děti budou mít běžně malá soukromá letadla.

V České republice se v minulém období příliš nestávkovalo. Ale když už, tak právě ve vašem resortu. Mám na mysli stávku v ČSAD a stávku strojvůdců. Čekají nás znovu podobné otřesy?

To je velice citlivé téma. Nerad bych se pouštěl do velkých analýz a radil odborářům, zda mají či nemají stávkovat a za jakých podmínek. Samozřejmě že výhodou státu dnes je, že doprava má velké rezervy, jak jsme o tom už několikrát mluvili, a jakákoli dílčí stávka je dobře nahraditelná. To si ovšem odboráři čím dál víc uvědomují a zkušenosti z posledních stávek byly i pro ně poučením, že toto asi není cesta, kterou si mohou na státu příliš vyvzdorovat.

Jiná otázka je, že v průběhu transformace dochází k překážkám, kdy stát je schopen jakž takž dotovat svými mechanismy dopravu státní a má veliké organizační potíže už jen při úvahách o dotacích do dopravy soukromé. Možná se divíte, proč mluvím o dotacích v souvislosti se soukromou dopravou, ale jsem přesvědčen, že se nepodaří zajistit dopravu rovnoměrně na celém území republiky, aniž by některé spoje nebo některé oblasti, třeba Šumava, Jeseníky nebo Podkrkonoší atd., nebyly tou či onou formou dotovány. Do těchto míst prostě ruka trhu s plnou účinností nedosáhne a stát se tu bude muset, ať už na centrální úrovni nebo na úrovni okresů či obcí, podílet na vyrovnání nákladů spojených se zajištěním dopravní obslužnosti těchto území.

A to už narážíme na potíže, které hraničí až se stávkovým nebezpečím. Jedno z prvních opatření, na kterém teď rychle pracujeme, je rozbití dotačního systému zaměřeného pouze na státní ČSAD a jeho otevření i pro soukromou dopravu. Druhým opatřením, které připravujeme, je přenesení tíže slev, především žákovských, které ČSAD poskytuje, na státní orgány. To znamená, že lidé by v autobusech platili plné jízdné, a státní příspěvek by se jim předával přímo adresně jinou formou. Je to ale velmi obtížné, neboť úředníci jsou líní všude, i v České republice, takže zkoušíme celou řadu metod. Například zda by příspěvek žákům nemohly vyplácet školy nebo jiné sociální orgány. Teď se však jeví, že nejschůdnější asi bude, budou-li příspěvek vyplácet přímo obce. To znamená, že by si rodiče s potvrzením, že jejich dítě dojíždí do školy třeba 80 km, například jednou za čtvrt roku došli pro příspěvek na obecní úřad.

Na železnici jsou problémy především se strojvůdci. Proč?

Ano, s těmi máme i teď aktuální potíže. Strojvůdci si do kolektivní smlouvy na rok 1992 vymohli určité zvýšení platů zdůvodněné "jednomužnou" obsluhou lokomotiv. To znamená, že tam, kde dnes na lokomotivě jezdí namísto dvou stojvůdců pouze jeden, se platy zvedly o 19 procent. Poněvadž však mezitím na železnici došlo od 1. února 1993 k dalšímu obecnému zvýšení platů zhruba o 500 Kč, nastal mezi Českými dráhami a Federací strojvůdců spor o to, jestli těch 19 procent se bude počítat z tarifů platných v době před zvýšením či po zvýšení platů.

 Na železnici - a to si člověk bude muset ještě pořádně ohmatat - je velmi konfliktní struktura jednotlivých stupňů zaměstnanců. Železnice zdaleka netvoří tak kompaktní celek, jak jej známe třeba z oceláren nebo hutí. A některé skupiny jsou zde schopny, a toto je názorný příklad, usilovat z vnitřních rivalitních důvodů o dílčí boj s dráhami nebo ministerstvem. Přitom však nejde o nic jiného, než že strojvůdci nechtějí uznat, že se na výhodách podílejí stejně jako ostatní zaměstnanci, a neustále se chtějí i platově odlišovat na úkor ostatních zaměstnanců. Není to podle mě zcela seriózní, což vyplývá i z toho, že čtyři z pěti odborových svazů, které na železnici fungují, dohodu přijaly a jen Federace strojvůdců ne.

Než opustíme váš nový resort, neodpustím si ještě následující otázku. Ministerstvo dopravy sídlí v budově bývalého ÚV KSČ. Jak se vám pracuje v pracovně generálního tajemníka?

Ministerstvo dopravy je zde v nájmu, budova se po listopadu 1989 vrátila do majetku ČSD. Jsme jediné ministerstvo, které nesídlí ve státní budově.

Vy se ovšem ptáte na jinou delikátní záležitost a já doufám, že tu po působení onoho orgánu nezůstaly žádné významné stopy. Budova ale kupodivu není o tolik lepší než jiné a nenese ani pečeť nějakého vyššího standardu. Je to budova jako každá jiná a já budu jen rád, až se zapomene, že tu někdy sedávali vysocí pohlaváři KSČ.